为了尽可能降低对包括京广铁路和城市交通的影响，中国在完成对重达8.1万吨的河北保定乐凯大街南延工程转体斜拉桥的主体建设以后，用90分钟的时间将这座斜拉桥的两个整体的结构原地旋转了180度，这场面不管怎么看，都会让人觉得惊心动魄。

  尽管中国在转体桥的建设上已经多次打破了世界纪录，但是8.1万吨的桥体旋转，却已达到了上一次中国打破世界纪录的两倍，哪怕中国的转体桥技术发展已经相当成熟，旋转如此庞大的桥体，对于现在的中国实施工程人员也同样是一个非常严峻的挑战——倘若桥体的自旋速度过快又或者过慢，导致合拢前必须再次调整，或者因为减速效能不足而导致桥体损伤，产生的后果实际上会是非常严峻的。

  因为这座转体桥的下方，就是包括京广铁路在内的多条支线又或者干线铁路，倘若桥体旋转过程中出现异常，导致哪怕是碎石在旋转过程中坠落轨道，都会对下面的轨道交通造成很严重的影响，而在这一次历时90分钟的旋转、合拢，以及随后的桥面接缝重新修筑当中并未出现水泥又或者碎石跌落下方轨道的状况，显然就能够准确的看出中国桥梁实施工程人员在这一次施工当中的表现异常出色。

  倘若不使用桥梁转体，中国也并非没有很好的方法修筑在高速铁路上空通行的桥梁，倘若中国在这一系列铁路干线上空修筑普通的桥梁，只需提前在铁路周边建造桥墩，然后将预先建好的桥梁架构用多台高性能吊车共同联手，只需要几个小时，就能完成在高速铁路上架设普通桥梁的问题。

  但是，倘若中国想要在高速铁路上架起大型铁路桥，又或者是多车道大型公路桥，就不能这么玩了，不管是高铁桥面预制段，又或者是大型多车道公路桥桥面预制段，它们的体型和重量都不是一般的陆上载具能够轻易运送，又或者可以吊起来的，哪怕中国能够研发并且生产出能够运送数千吨桥面构架模块的超级运输车又或者巨型移动起重机，并使用它们将高铁桥面又或者多车道桥面架构部署就位，固定系留钢缆，以及修复这些超级起重机履带对地损伤的时间，都足以导致下方的铁路干线或者大动脉级公路造成重大延误。

  所以，中国人才会想到了使用球铰结构旋回已经被建好的桥面段，来保证桥面下方的大动脉公路又或者动脉铁路在桥梁实施工程建造的时候依旧能战场运作，不过，随着中国现在已经逐步将建造平时运行成本更低的隧道当作大桥代替品，未来需要用转体桥才能应对的地面高铁或者车流困境，对于未来的中国，或将不再是一个问题吧。

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